En los \u00faltimos meses se ha intensificado una campa\u00f1a de oposici\u00f3n al proyecto del Subfluvial de Lamiako, una infraestructura estrat\u00e9gica que conectar\u00e1 las dos m\u00e1rgenes de la r\u00eda del Nervi\u00f3n \u2014Leioa y Getxo con Portugalete y Sestao\u2014 mediante un t\u00fanel de 3,2 kil\u00f3metros. Los detractores, en su mayor\u00eda vinculados a colectivos contrarios al veh\u00edculo privado, intentan presentar esta obra como un \u201cataque al medio ambiente\u201d y un \u201cproyecto obsoleto\u201d. Sin embargo, basta con contrastar los datos t\u00e9cnicos y el contexto metropolitano para concluir justo lo contrario: el Subfluvial es una infraestructura clave para la descongesti\u00f3n, la eficiencia energ\u00e9tica y la libertad de movilidad en Bizkaia.<\/p>\n\n\n\n
Los informes t\u00e9cnicos elaborados por SENER e IDOM indican que el t\u00fanel permitir\u00e1 desviar m\u00e1s de 60.000 veh\u00edculos diarios de los corredores m\u00e1s saturados de la provincia, especialmente de La Avanzada y Rontegui, dos puntos cr\u00edticos cuya congesti\u00f3n diaria representa uno de los mayores focos de contaminaci\u00f3n, estr\u00e9s ac\u00fastico y p\u00e9rdida de productividad de toda la comarca.
Reducir el tiempo medio de trayecto entre ambas m\u00e1rgenes \u2014actualmente de hasta 40 minutos en hora punta\u2014 a menos de 10 minutos implica un ahorro directo en combustible, emisiones y horas perdidas en atascos. Parad\u00f3jicamente, los mismos colectivos que critican el proyecto por \u201caumentar las emisiones\u201d omiten que los atascos prolongados son, de hecho, uno de los principales generadores de gases contaminantes.<\/p>\n\n\n\n
En el fondo, la oposici\u00f3n al Subfluvial no es t\u00e9cnica: es ideol\u00f3gica. Una parte del discurso p\u00fablico ha convertido al veh\u00edculo privado en un s\u00edmbolo de lo que se debe erradicar, sin entender que el coche no es el problema, sino una herramienta esencial para millones de ciudadanos.<\/p>\n\n\n\n
El autom\u00f3vil representa autonom\u00eda, flexibilidad y libertad individual: valores que no se pueden suprimir mediante dogmas clim\u00e1ticos ni restricciones coercitivas. En municipios dispersos como Getxo, Leioa o Sestao, donde la vida cotidiana exige desplazamientos m\u00faltiples \u2014trabajo, colegios, atenci\u00f3n sanitaria, comercio local\u2014 el veh\u00edculo privado sigue siendo insustituible.<\/p>\n\n\n\n
Defender su uso responsable no es un gesto de negacionismo ambiental, sino de realismo social. No todos los desplazamientos se pueden realizar en metro o bicicleta, y pretender lo contrario es desconocer la geograf\u00eda, el clima y la estructura urbana de Vizcaya.<\/p>\n\n\n\n
Refutando los argumentos ambientales<\/strong><\/p>\n\n\n\n Los opositores al Subfluvial afirman que la obra \u201ccontradice los objetivos de descarbonizaci\u00f3n\u201d y \u201caumentar\u00e1 la demanda inducida de tr\u00e1fico\u201d. Esta lectura ignora tres hechos fundamentales:<\/p>\n\n\n\n 1. El tr\u00e1fico inducido no es sin\u00f3nimo de contaminaci\u00f3n. 2. El impacto ambiental est\u00e1 controlado y compensado. 3. La congesti\u00f3n tambi\u00e9n contamina. Los colectivos contrarios al t\u00fanel invocan un \u201cnuevo paradigma de movilidad post-carbono\u201d basado en la bicicleta, el peat\u00f3n y el transporte p\u00fablico. Nadie discute la necesidad de mejorar estos modos, pero pretender sustituir totalmente al coche privado es una quimera.<\/p>\n\n\n\n El \u00e1rea metropolitana de Bilbao no es Copenhague ni \u00c1msterdam. Su orograf\u00eda, dispersi\u00f3n de n\u00facleos y condiciones meteorol\u00f3gicas limitan el potencial real del transporte activo. Adem\u00e1s, la red de metro y tren de cercan\u00edas ya soporta una alta demanda y no puede absorber todos los desplazamientos intermunicipales sin colapsar.<\/p>\n\n\n\n El coche seguir\u00e1 siendo el medio m\u00e1s eficiente para millones de trayectos. Negarlo desde un prisma ideol\u00f3gico no resuelve el problema: lo agrava.<\/p>\n\n\n\n Los cr\u00edticos hablan de \u201ccoste de oportunidad\u201d y de \u201cdin\u00e1mica de dependencia del carbono\u201d. Sin embargo, los 543 millones de euros presupuestados deben verse como una inversi\u00f3n estrat\u00e9gica, no como un gasto.<\/p>\n\n\n\n El Subfluvial generar\u00e1 empleo local durante m\u00e1s de seis a\u00f1os, potenciar\u00e1 la actividad log\u00edstica e industrial de la Margen Izquierda y aumentar\u00e1 la conectividad empresarial en toda la comarca. Adem\u00e1s, reducir\u00e1 la presi\u00f3n sobre infraestructuras envejecidas como Rontegui \u2014cuyo mantenimiento es cada vez m\u00e1s costoso\u2014 y optimizar\u00e1 la movilidad general del entorno metropolitano.<\/p>\n\n\n\n Hablar de \u201czonas de sacrificio\u201d en Artaza es tergiversar la realidad: los accesos estar\u00e1n dise\u00f1ados con medidas ac\u00fasticas, ventilaci\u00f3n controlada y zonas verdes compensatorias. No se trata de destruir el entorno, sino de integrarlo mejor.<\/p>\n\n\n\n El Subfluvial reducir\u00e1 tiempos, mejorar\u00e1 la seguridad viaria, equilibrar\u00e1 los flujos entre m\u00e1rgenes y fortalecer\u00e1 la competitividad econ\u00f3mica del entorno portuario y empresarial. Y, sobre todo, devolver\u00e1 a los ciudadanos algo que demasiadas pol\u00edticas urbanas tratan de limitar: la libertad de decidir c\u00f3mo moverse.<\/p>\n\n\n\n El Subfluvial de Lamiako no es el enemigo del medio ambiente. Los carteles, consignas y lemas que intentan demonizar esta infraestructura se apoyan m\u00e1s en ideolog\u00eda que en datos. En los \u00faltimos meses se ha intensificado una campa\u00f1a de oposici\u00f3n al proyecto del Subfluvial de Lamiako, una infraestructura estrat\u00e9gica que conectar\u00e1 las dos m\u00e1rgenes de la r\u00eda del Nervi\u00f3n \u2014Leioa y Getxo con Portugalete y Sestao\u2014 mediante un t\u00fanel de 3,2 kil\u00f3metros. 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Los veh\u00edculos actuales son cada vez m\u00e1s limpios. La progresiva electrificaci\u00f3n del parque automovil\u00edstico reducir\u00e1 las emisiones netas, independientemente del volumen de tr\u00e1fico. Las previsiones de la Diputaci\u00f3n Foral sit\u00faan el porcentaje de veh\u00edculos el\u00e9ctricos o h\u00edbridos en m\u00e1s del 40% para 2030, cuando el t\u00fanel est\u00e9 operativo.
Un tr\u00e1fico m\u00e1s fluido, compuesto por coches menos contaminantes, implica menos emisiones globales que miles de coches parados en los embotellamientos de Rontegui.<\/p>\n\n\n\n\n
La Declaraci\u00f3n de Impacto Ambiental (DIA) aprobada contempla planes de compensaci\u00f3n y revegetaci\u00f3n, control del ruido y la calidad del aire, y una gesti\u00f3n responsable de los residuos generados en la excavaci\u00f3n, que se destinar\u00e1n a proyectos portuarios en Santurce. Es decir, no hablamos de un da\u00f1o ambiental, sino de un aprovechamiento eficiente de los recursos.<\/p>\n\n\n\n
Cada minuto de un veh\u00edculo atascado equivale a emisiones innecesarias. Mejorar la fluidez del tr\u00e1fico no significa fomentar su uso indiscriminado, sino optimizar la movilidad existente. El Subfluvial aliviar\u00e1 los puntos m\u00e1s saturados del Gran Bilbao y mejorar\u00e1 el transporte p\u00fablico al liberar espacio en las v\u00edas principales. <\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, miles de ciudadanos seguir\u00e1n cada ma\u00f1ana atrapados en los mismos atascos que este proyecto pretende aliviar.
Frente al ruido, la realidad t\u00e9cnica y social es clara: el t\u00fanel es una apuesta por la eficiencia, por la econom\u00eda y, sobre todo, por la libertad de movilidad que define a una sociedad moderna. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"